Den evige krigen

De to har konkurrert mot hverandre i mange ulike disipliner, men her tenker jeg først og fremst på toppklassen MotoGP, som før var 500-kubikks klassen i Roadracing. Det er det eldste verdensmesterskapet i motorsport, med Leslie Graham som den første verdensmesteren i toppklassen på 500 kubikk i 1949. 50 og 60-tallet handlet mest om de to italienske merkene Mondial, Moto Guzzi, Gilera og selvfølgelig MV Agusta. Sistnevnte tok en ufattelig rekord, da verdensmesteren i 500-kubikk klassen kjørte MV Agusta hver eneste sesong fra 1958 til og med 1974.

MER TURTALL FOR MER HESTER

På 60-tallet dukket de japanske merkene Honda, Yamaha og Suzuki opp. Yamaha deltok i sitt første oversjøiske løp i 1958, og i 1961 dukket de opp i Frankrike GP i 125 og 250 kubikk-klassen. Men Honda var allerede på ballen, og tok storeslem i både 125 og 250-klassene i 1961 og 1962. Fra 1963 og tre år frem vant Yamaha 15 av 26 løp i 250-klassen. Men i jakten på mere hester dukket Honda opp med seks sylindre, og siden reglene kun dikterte slagvolum, var løsningen på mere hester høyere turtall.

Dette betydde mindre og lettere stempler, som ledet til stadig flere sylindre, og i konkurranser kunne man se 50-kubikkere med tre sylindre, 125-kubikks sykler med fem sylindre, og 250-kubikkere med åtte sylindre. Dette igjen resulterte i et svært begrenset turtallsområde hvor man kunne hente ut toppeffekten, som igjen ledet til girkasser med uhorvelig mange gir. 50-kubikkere med fjorten gir var ikke uvanlig. Dette førte til høye kostnader, og for å rydde opp, ble reglene forandret slik at f.eks 500-kubikks klassen måtte ha fire sylindre. Hondas gatesykler var bygd omkring firetaktere, og de mente at de nye reglene ville favorisere totaktere, dermed forlot de sirkuset i 1968. Det gjorde også Yamaha, selv om man villig vekk solgte totaktere til privat-team i 125 og 250-klassene.

YAMAHA GÅR TIL ANGREP PÅ 500-KLASSEN

I 1973 returnerte Yamaha, med et overraskende to-takts angrep på 500-klassen. Enda mer overraskende var det at den første YZR500 (YR20) var så rask som den var i hendene på Jarno Saarinen og Hideo Kanaya. Saarinen ble ansett som et supertalent og vant både 500 og 250-klassen i Frankrike GP. Dessverre ble Saarinen drept under 250løpet på Monza. I 1974 fikk Yamaha tak i legendariske Giacomo Agostini, og etter å ha vunnet 350-tittelen i 1974, tok italieneren VM-gull i den største klassen på sin YZR500 (OW23) i 1975. For første gang i historien hadde et japansk merke vunnet VM i Roadracing i 500-klassen. Dessverre ble suksessen kortvarig, for teamet trakk seg fra 1976-sesongen etter et finansielt backlash, før de gjorde comeback igjen i 1977.

«KING KENNY» STJELER SHOWET

Suzuki hadde da overtatt tronen med to VMgull på rad for Barry Sheene i 1976 og 1977. Men så dukket «King Kenny» opp. Kenny Roberts hadde lært seg sin hang-out kjørestil gjennom amerikansk dirt-track racing, og med fire seire i 1978-sesongen var en ny konge ankommet scenen. Hans YZR500 (OW35K) hadde Yamahas første utgave av det variable eksosventilsystemet, som ga mer krefter til totakteren. Roberts og Yamaha utviklet et spesielt nært og godt forhold, og King Kenny tok to VMgull til i 1979 og 1980. Nå hadde imidlertid Suzuki våknet til liv, og for å demme opp bølgen hadde Yamaha fått tak i Barry Sheene til 1980-sesongen. Men teamet var fokusert på Roberts, som på grunn av ulike tilfeldigheter måtte se tit
telen gå til Suzuki-førerne Marco Lucchinelli og Franco Uncini i 1981 og 1982.

HONDA MED RADIKAL FIRETAKTER OG «FAST FREDDIE»

Honda hadde annonsert sin tilbakekomst allerede i 1977, og de lovte at deres maskin skulle være firetakter. Men for å være konkurransedyktig med totakterne fra Suzuki og Yamaha, måtte man øke ventilområdet. Honda utviklet derfor en 32-ventils V4 med fire gedigne oval-formete stempler med to råder hver som til sammen ga plass til 32 ventiler og åtte tennplugger (egentlig en V8 i miniatyr). Denne motoren debuterte i NR500 i 1979, men Honda fikk aldri den kompliserte maskinen til å fungere ordentlig, men Freddie Spencer lå på femteplass i England GP 1981. Før sykkelen brøt sammen… Honda kastet inn håndkleet og kapitulerte til totaktere, og med Frederick Burdette Spencer, også kalt «Fast Freddie», ble det umiddelbar suksess. I 1982 tok Spencer to seire og tredje plass totalt i mesterskapet på sin Honda NS500 V3.

Sesongen etter ble en klassiker fra øverste hylle. Fast Freddie på sin Honda mot King Kenny på sin Yamaha. De to dominerte fullstendig med seks seire hver, og på Anderstorp kolliderte de i den nest-siste svingen på den siste runden. Freddie kastet seg på innsiden, tvang begge ut i grusen, og Freddie kom først over mål. Freddie vant tittelen med to poeng det året, og en skuffet Kenny uttalte: «Jeg underestimerte hva han var villig til å gjøre for å vinne.»

STEADY EDDIE MOT FAST FREDDIE

Kong Kenny la opp etter 1983 med såkalt Racer’s Wrist, og veien lå dermed åpen i 1984 for Hondas nye firesylindrete NSR og Fast Freddie. Men den gang ei. For nå steg Eddie Lawson fram. Enda en amerikaner var på gang, og i 1984 viste han hva en dobbel US Superbike Champion var istand til. Fast Freddie vant fem løp, men Steady Eddie vant fire løp på sin Yamaha. Det holdt i massevis til tittelen, siden han alltid plukket poeng, og Yamahas YZR500 (OW70) satte malen framover med sin totakts V4 i et aluminiums-chassis.

Duellen mellom Spencer og Lawson, Honda mot Yamaha ble utkjempet videre de neste sesongene. I 1985 vant Fast Freddie med åtte poeng, men han hadde hele sju seire mot Steady Eddie sine tre seire. Enda mer imponerende var det kanskje at Spencer også vant 250-klassen, og ble således den første til å vinne to ulike mesterskap siden Agostini vant 500 og 350 i 1972. Freddie var verdens raskeste motorsykkelfører, men så begynte ting å gå nedover i hurtig tempo. Han mistet fysisk styrke, han ble plaget av Racer’s Wrist, og han mistet motivasjon. Det gjorde ikke Eddie Lawson, og i 1986 måtte han kjempe mot Wayne Gardner som opprettholdt Hondas ære. Lawsons syv seire ga mesterskapet, mens Gardner vant syv seire i 1987 og ga tittelen tilbake til Honda. I 1988 var ikke Hondas sykkel like lett å kjøre, og Lawson tok sin tredje tittel med syv nye seire på sin Yamaha.

WAYNE RAINEY DUKKER OPP

Men like før 1989-sesongen kom det store sjokket. I hemmelighet skiftet Lawson skute, og satte opp ett uavhengig team med full fabrikkstøtte fra Honda. Wayne Gardner var allerede skuffet over at Honda hadde hyret inn unggutten Mick Doohan, men nå måtte han også kjempe mot Lawson på den samme sykkelen. Sesongen ble imidlertid ikke slik folk hadde trodd. Gardner brakk foten stygt bare en uke etter seieren i Australia, og i stedet ble sesongen en kamp mel
lom Lawson på sin Honda og en ny unggutt fra USA: Wayne Rainey på sin Yamaha. Lawson var sjokkert over Hondaen, som kun handlet om hestekrefter og toppfart, og med et elendig chassis. Men intens utvikling førte til at sykkelen ble stadig bedre utover i sesongen, og han vant tittelen med fire seire.

Motorsykkelsportens øverste klasse var nå inne i en gullalder. Eddie Lawson, Wayne Rainey, og de ekstremt spennende nykommerne Kevin Schwantz og Mick Doohan. Etter sin fjerde tittel skiftet Lawson rett tilbake til Yamaha for 1990-sesongen, men skader ødela for ham. I stedet ble sesongen en kamp mellom Rainey på sin Yamaha og Schwantz (også fra USA) på sin Suzuki, og de vant henholdsvis syv og fem løp. Tittelen gikk til Rainey, og det gjorde den også i 1991 da han måtte kjempe mot Mick Doohan på sin Honda. Men seks seire for Rainey (kontra tre for Doohan) ga et nytt mesterskap til Yamahas superfører. I 1992 lå derimot alt til rette for Doohan og hans fryktinngytende «Big Bang» motor. Da de kom til Assen GP ledet Doohan mesterskapet, men en fryktelig ulykke kostet ham nesten foten, og han måtte stå over tre løp. Det ga tittelen til Rainey med sine tre seire.

TRAGISK SLUTT FOR RAINEY

1993 ble endelig året da Kevin Schwantz fikk ta tittelen. Mange ranket amerikaneren som den aller raskeste ute på banen, men han var ofte innblandet i ulike hendelser som robbet ham for verdifulle poeng. Sesongen skulle bli et oppgjør mellom Suzuki-føreren og hans gamle rival Rainey, men ikke på den måten noen hadde forestilt seg. Da de kom til Misano GP ledet Rainey mesterskapet foran Schwantz, men Yamahas legende krasjet. Resultatet var fryktelig. Wayne Rainey var lam fra livet og ned. På dette tidspunktet slet Schwantz tungt med sine egne skader, og gasshånden hans var svak og nummen. Kjøringen hans var ofte vond å se på, og man kunne se at han av og til brukte venstrehånden for å holde gassen inne ned strekkene. En desillusjonert Schwantz fikk tittelen med sine fire seire, men tapet over erkerival Rainey satt langt inne.

JERNMANNEN FRA AUSTRALIA

For Yamaha og Honda ble 1993 første gang siden 1982 at tittelen gikk til et annet merke. Det skulle bli lenge til neste gang, for nå kom jernmannen fra Australia. Mannen som alltid kjørte 100 prosent, som ga absolutt alt, og som hadde en tilsynelatende umenneskelig smerteterskel: Mick Doohan. Hondas superfører. Allerede i sin første sesong i 1989 utmerket han seg, og alle var enige om at han ville bli mester hvis han bare overlevde så lenge. Krasjene florerte, og da to av fingrene på venstre hånd var gnaget helt ned til beinet, tok han bare superlim rundt det stygge åpne såret, tok på en tynn hanske, og så racerhanskene utpå der igjen, for så å kjøre rundt banen. «I’m not a pain-killer type of person» sa Doohan ofte.

Sammen med Hondas «Big-Bang» motor (hvor alle fire sylindrene i V4-motoren antente innen 65-70 grader av veiv-rotasjonen) fikk Doohan beistet han trengte for å sette fyr på sporten. På sin NSR500 vant Doohan de første fire løpene i 1992, men under trening til Assen GP knakk han høyrefoten under kneet. En tilsynelatende grei skade, men slurvete behandling gjorde at Doohan nesten måtte amputere. Redningen ble å fly til en spesialklinikk, hvor høyrefoten ble sydd fast sammen med venstrefoten for å få i gang blodsirkulasjonen. Han kom blek og haltende tilbake til motorsykkelsirkuset på slutten av sesongen, og etter et krasj før 1993-sesongen ble høyrefoten enda verre.

Den bøyde seg som en banan etter som tiden gikk, og gjorde at han ikke kunne bremse med høyrefoten. Redningen ble et nytt system som gjorde at han kunne bremse med venstre tommel. Men året endte med et nytt krasj med brukket skulder, en ny operasjon på høyrefoten, og hans første smertefulle møte med Ilizarov-apparatet, som presser bein rette igjen. Men Doohan trosset alt, og fra 19941999 handlet alt om ham. Han vant ni av 14 løp i 1994. I 1995 tok han syv nye seire, åtte i 1996, 12 i 1997 og 8 i 1998. Honda var uovervinnelige. Yamaha var milevis unna. Men i det tredje løpet i 1999 krasjet Doohan stygt, og denne gang var det slutt. Doohan la opp etter 54 seire og 5 strake VM-titler. I tomrommet etter Doohan tok Alex Criville tittelen på sin Honda i 1999, mens Kenny Roberts Junior vant på sin Suzuki i 2000.

THE DOCTOR VINNER BÅDE FOR HONDA OG YAMAHA

Men en ny superstjerne var på gang: Valentino Rossi. Han dukket opp i den øverste klassen i 2000 på fabrikklaget til Honda, og tok to seire. I 2001 vant han det siste mesterskapet i 500-kubikk klassen etter en intens duell med sin bitre uvenn, Max Biaggi på sin Yamaha. Deretter tok han det første MotoGP mesterskapet på de nye firetakts 990-kubikkerne i 2002 for Honda, fulgt av en tredje tittel i 2003. Det betydde at en Honda fører hadde tatt 9 av de ti siste mesterskapene. Derfor var overraskelsen stor da Rossi meldte overgang til erkefienden Yamaha før 2004-sesongen. Han tok med seg sin Crew Chief Jerry Burgess, og sammen startet de arbeidet med å få Yamahas M1 konkurransedyktig. Sykkelen var åpenbart dårligere enn Hondas maskineri, allikevel klarte The Doctor å ta tittelen med ni makeløse seire. Dette ble fulgt av 11 seire og hans femte tittel på rad i 2005. Han skulle også ha tatt mesterskapet i 2006, men mye uflaks gjorde at Nicky Hayden på sin Honda var med i bildet, og da Rossi veltet i det siste løpet, gikk tittelen til amerikaneren med bare fem poeng.

LORENZO MOT ROSSI FOR YAMAHA

I 2007 ble både Honda og Yamaha tatt på senga over de nye 800-kubikks maskinene, og Casey Stoner tok en overlegen tittel på sin Ducati. Det skulle ikke gjenta seg, og fra 2008 og frem til i dag har det meste handlet om Yamaha og Honda. I 2008 var riktignok Stoner på sin Ducati mannen som Rossi måtte slå, men tilslutt tok Rossi sin sjette tittel med ni seire.

I 2009 blomstret imidlertid teamkollega Jorge Lorenzo, og mesterskapet ble en kamp mellom de to Yamaha-førerne. Rossi trakk det lengste strået med seks seire mot Lorenzos fire. Men i 2010 var Lorenzo overlegen, og vant ni seire mot Rossis to. Mesterskapet gikk til Lorenzo, og en skuffet Rossi forlot Yamaha-skuten til fordel for to katastrofale år hos Ducati. Honda hadde nå ikke tatt et mesterskap siden 2003, og gleden var derfor stor da Casey Stoner tok ti seire og en overlegen tittel i 2011. I 2012 ble syklene igjen tusen-kubikkere, og sesongen ble en jevn affære mellom Lorenzo på sin Yamaha og Honda-førerne Stoner og Dani Pedrosa. Jorge tok sin andre tittel, og i 2013 var Rossi tilbake som hans teamkamerat hos Yamaha.

NYTT VIDUNDERBARN FRA SPANIA

Men da dukket det nye vidunderbarnet opp, spanske Marc Marquez. Han tok tittelen i sin debutsesong for Honda med seks seire (Lorenzo vant åtte), og ble den første rookie siden King Kenny i 1978 som vant mesterskapet. Dette ble fulgt opp av en overlegen tittel i 2014. Marquez og hans Honda RC213V var i en klasse for seg, og vant de ti første løpene på rad. Totalt vant Marquez 13 av 16 løp. Yamaha svarte imidlertid med å gi Rossi og Lorenzo en forbedret M1 i 2015, og i skrivende stund ser tittelen ut til å stå mellom disse to som ligger nærmest likt i sammendraget, med Marquez som utfordrer. Nok en gang er det Yamaha mot Honda, en rivalisering som aldri ser ut til å gi seg, og en rivalisering som alle motorsportsinteresserte skal være takknemlige for.

Det betyr at den evige duellen mellom disse to i dag står slik i antall mesterskap: 17 ganger har verdensmesteren i den øverste klassen kjørt Honda, 16 ganger har han kjørt Yamaha. Men siden tittelen ser ut til å gå til en Yamaha-fører i 2015, vil det stå 17-17 etter sesongslutt. Det sier sitt om hvor jevnt og intenst denne rivaliseringen har vært, mellom verdens to suverent mest suksessfulle merker i motorsykkelsportens øverste klasse i nyere tid. For sammenlagt er det fortsatt MV Agusta som har flest førertitler med 18, selv om den siste var så langt tilbake som i 1974. Honda ville lage firetaktere da de kom inn i 500-klassen, noe som førte til den radikale NSR med enorme ovalformede stempler med 8 ventiler og to råder per stempel.