En av motorsportens aller viktigste oppgaver, i tillegg til å være underholdende, er å bidra til utviklingen av ny teknologi. En del av disse forbedringene og nyvinningene er ting man ikke legger merke til i det daglige, men det er likvel viktige komponenter som sørger for sikkerhet, kjøreegenskaper eller krefter. Motorsporten er en perfekt testbenk for ny teknologi. Julingen bilene må motstå gjennom et løp er mye hardere enn noe man vil se i en gatebil i løpet av dens levetid. Dermed vet man at hvis noe holder på banen, vil det også holde på veien. Det er imidlertid ikke bare nye materialer, bedre understell og sterkere motorer som har kommet fra motorsporten. Hvis vi går langt nok tilbake har flere detaljer vi i dag ser på som en
selvfølge i alle biler en motorsportbakgrunn. Vi har tatt en nærmere titt på de viktigste nyvinningene som har funnet veien fra motorsporten til gatebilene folk flest putrer rundt i hver dag.

EFFEKTIVITET: Motorsporten kan definitivt ta mye av æren for utviklingen av kraftigere og mer effektive motorer. Foto: Mercedes

Selv enkle ting som i dag virker åpenbare har på ett eller annet tidspunkt blitt funnet opp. Når det gjelder speil i bil, er det litt usikkert akkurat når det dukket opp første gang. Damer ble i begynnelsen av bilens levetid å ha med seg et lite lommespeil så de kunne se hva som skjedde bak bilen, og enkelte hestevognførere hadde noe av det samme. Én av de første fastmonterte løsningene i bil var imidlertid på Ray Harrouns bil under Indy 500 i det herrens år 1911. En stor kloss av et speil ble plassert rett foran førerplassen, men ifølge Harround selv vardet ikke mye til hjelp. Underlaget på Indianapolis i 1911 var nemlig ikke noe særlig å skryte av, og speilet endte opp med å vibrere såpass mye at det ble ubrukelig. Til tross for lite bruk, tok det ikke lang tid før speil var en viktig del på alle biler – både på og utenfor banen.

SKRUBBING

Det å kunne stoppe har vært en ekstremt viktig del av det å bruke noe med hjul helt siden starten. Da det var snakk om hester som dro vogner med passasjerer, var det som regel en trekloss som ble dyttet mot hjulene som sto for bremsingen. Dette fortsatte også en liten stund ut i bilens tid, men denne løsningen viste seg å ikke fungere spesielt godt sammen med gummihjulene som etterhvert inntok markedet. På begynnelsen av 1900-tallet ble trommelbremsene introdusert (i litt forskjellige former) etter design av blant annet Gottlieb Daimler, Wilhelm Maybach og Louis Renault. Det tok ikke lang tid før denne løsningen var standard på de aller fleste biler, men opprinnelsen var ikke fra racerbanen. Konseptet med bremser på alle fire hjul stammer imidlertid fra Duesenberg og deres deltagelse i Elgin Road Race i 1915. Ved å bremse på alle fire hjulene fikk de en mye bedre effekt inn mot svingene, og noen år senere var bremser på alle fire hjul på plass hos alle luksusmerkene.

Selv om trommelbremsene ikke hadde sin opprinnelse på racerbanen, har dagens bremser på mange måter det. Til tross for at konseptet med skivebremser ble testet ut av diverse oppfinnere omtrent samtidig som trommelbremsenes inntog skulle det ta flere tiår før det viste seg som et godt alternativ. Det skjedde i 1953 – sånn omtrent ved innbremsingen til Mulsanne-svingen i enden av rettstrekka på Le Mans. Det var Jaguar som hadde montert skivebremser på sin C-Type, og skivebremsene bidro til at Jaguar tok første, andre og fjerdeplass i 1953-utgaven av Le Mans. Det tok ikke lang tid før konkurrentene fulgte etter, og allerede i 1955 introduserte Citroën den første masseproduserte bilen med skivebremser i form av den legendariske DS.

TIDLIG INNOVASJON: Et av de aller første fastmonterte speilene kunne man finne på en løpsbil i det herrens år 1911. Foto: Wikimedia Commons

I årene etter Jaguars introduksjon av skivebremser har det i realiteten vært liten utvikling i hvordan bremsene fungerer. Det er fortsatt skiver som snurrer og en fastmontert kalipper som klemmer bremseklossene mot skivene. Større skiver, kalippere med flere stempler og diverse løsninger for kjøling er de største endringene i faktiske design siden den gang. På materialsiden har det imidlertid vært en del utvikling. Man har, naturlig nok, sluttet å bruke asbest som belegg på klossene, og mange av dagens banebiler kjører med karbonkeramiske skiver. Disse sørger for å minimere fadingen stålskiver sliter med etter langvarig, tung bruk. De kommer nok likevel ikke til å revolusjonere bremsene for folk flest slik C-Type gjorde. Til tross for at noen superbiler kan leveres med disse skivene, har de ingen ting på en gatebil å gjøre. Man trenger ikke fordelene de gir på veien, og ulempene (støy, følelse og pris) er såpass store i en gatebil at de på ingen måte er verdt det.

ELEKTRONIKK: Mange av fremskrittene innen datalogging, traction control og aktivt understell kom fra Formel 1. Foto: Newspress

DEN VIKTIGE LUFTEN

Racing og aerodynamikk har gått hånd-i-hånd i alle år. Mye av denne kunnskapen har også blitt overført til bilene somkjører rundt med skilt – enten det er for å redusere forbruket, generere marktrykk eller øke toppfarten. Kunnskapen om hvordan luften opfører seg rundt bilen kom i utgangspunktet fra folk som forsket på fly. Likevel var aerodynamiske prinsipper for å redusere luftmotstanden i bruk på bakken før Wrightbrødrene ble de første til å fly med en maskin som var tyngre enn luft. De første bilene som tok hensyn til aerodynamikk var hovedsaklig de samme som ville prøve seg på fartsrekorder. I 1899 ble (den elektriske) bilen La Jamais Contente (Aldri fornøyd) den første til å nå 100 kilometer i timen. Utviklingen senere gikk i en rasende fart, og allerede syv år senere var rekorden 200 kilometer i timen.

Men én ting er å minimere luftmotstanden i en bil som skal kjøre fortest mulig rett frem. Det er noe helt annet å få aerodynamikk til å fungere gdt på en bil som skal rundt en svingete bane i høy hastighet. Det fikk blant annet Ettore Bugatti erfare med sin Type 32 i 1923. Italieneren hadde jobbet med fly i første verdenskrig, og hadde tidlig skjønt at aerodynamikk var viktig for å vinne billøp. Kunnskapene om hvordan det fungerte var imidlertid ikke helt på topp, og det endte med mildt sagt kinkige kjøreegenskaper i høy fart. Det skulle ta mange år før effekten av marktrykk virkelig ble kjent i motorsporten. i 1957 kom en studie fra briten G.E. LindWalker som tok for seg kreftene som virker ovenfra og ned, og dette ble starten på en revolusjon innen motorsporten. Jim Hall var blant de som var tidlig ute med å utnytte mer avansert og moderne aerodynamikk i form av vinger og kanaler på sine Chaparral-biler. Siden den gang har kunnskapen om aerodynamikk blitt bedre og bedre, og dagens avanserte løpsbiler har gjerne vært gjennom ekstremt avanserte datasimuleringer og vindtunnel-testing for å sikre at luften flyter akkurat slik den skal.

DATA-REVOLUSJON

I dag har alle biler flere titalls datamaskiner plassert rundt om som styrer alt fra seter og aircondition til tenning og feilsøking. Sånn har det imidlertid ikke alltid vært, og mye av fremgangen på elektronikkfronten kommer fra Formel 1. Verdens første datalogger, som på mange måter er oldefaren til diagnoseverktøyene som brukes i dag, ble bygget av Ross Brawn i 1979. Den gang var det en mekanisk sak som risset inn målinger på vokspapir. Utover 80-tallet ble det imidlertid utviklet digitale måleinstrumenter og kontrollere. Dette gjorde underverker for utviklingen av mer avanserte systemer – som for eksempel aktive understell og kraftstyring av motorene. I dag brukes det standariserte motorstyringsenheter i Formel 1, så utviklingen på dette punktet kommer nok ikke like mye herfra i dag. Reguleringene er også såpass strenge at nyvinninger som traction control neppe er noe vi vil se igjen med det første. Det finnes imidlertid serier med løsere reguleringer som vil fortsette å innovere også på dette punktet.

RASKERE OG BEDRE

Et stort tema som dekker over mye, men dette er kanskje det punktet hvor motorsporten har bidratt mest gjennom årenes løp. Mye av teknologien (som innsprøytning og turbolading) kom i utgangspunktet fra flyindustrien, men det var racingen som gjorde det populært blant bilfabrikantene. I noen tilfeller var de også først – som Alfas elektriske innsprøytning på 6C-ene som kjørte Mille Miglia i 1940. Det å tyne mest mulig kraft ut av en liten motor har gitt store fremskritt gjennom tidene, og ting som doble overliggende kammer og ladeluftkjøling er oppfinnelser som har kommet ut av bilsportingeniørenes hoder opp gjennom. Dette har igjen blitt overført til gatebilene, og på den måten blitt tilgjengelig for folk flest.

Selv om motorsporten gjør ting mer ekstremt enn bilfabrikkene tør å gjøre det med produksjonsmodeller (som tross alt skal holde mer enn et par timer), har den voldsomme utviklingen gjort at alle kan få fatt i biler med flere ganger så mange hester som tidligere tiders løpsbiler. Dette er noe som er i konstant utvikling, og man finner stadig nye løsninger som kanskje vil finne veien under panseret på din bil om noen år. Ett eksempel er de nye motorenhetene i Formel 1. Disse henter strøm fra både rotasjonsenergien og varmen
i motoren for å lade batteriene – som i sin tur gir mer krefter. Mercedes har også delt opp turboen på sine motorer, noe som blant annet sørger for at innsugsluften er kjøligere enn om de to delene hadde vært montert sammen. Kanskje slike løsninger blir vanlig på all turboladede biler om noen år?

MINDRE OG BEDRE: Små motorer med voldsom effekt har vært normen i motorsporten lenge. De siste årene har trenden også funnet veien til gatebilene. Foto: Newspress

NÅR ULYKKEN ER UTE

Én av de andre store områdene hvor motorsporten har bidratt tungt til utviklingen av moderne gatebiler er på sikkerhetsfronten. Helt siden man bandt fast førerne med tau for å hindre dem fra å falle ut svingene har kappkjøring gjort bilkjøring sikrere for folk flest. Mye av sikkerheten kommer fra komponenter som allerede er nevnt her – for eksempel elektroniske hjelpemidler og bedre bremser. Også understellsutvikling har gitt bilene bedre kjøreegenskaper som igjen har bidratt til færre ulykker på veiene. Hvis man har kjørt en 20 år gammel superbil og sammenligner den med dagens utgaver, skjønner man hvor mye denne utviklingen har gjort for å holde rike folk i live.

Men det å unngå ulykker er bare én del av sikkerheten. Motorsporten har bidratt enda sterkere når det kommer til å begrense skadene når ulykken først er ute. Tankegangen med å bygge en bil som tåler å gå rundt uten å knuses fullstendig har sitt utspring i burene som fortsatt brukes i racing. Moderne biler har en passasjercelle som beskytter de som sitter på innsiden i en ulykke – nok en gang en løsning som stammer fra buret i motorsporten. Deformasjonssoner og deler som løsner er en viktig del av sikkerheten i moderne løpsbiler, og dette sørger for å spre kreftene i kollisjonen vekk fra føreren. Denne tankegangen har også vært en del av tradisjonell bildesign de siste tiårene.

SVART MAGI

I hvert hjørne har man kontaktpunkter på størrelse med en håndflate som skal takle hundrevis av hester i full utfoldelse. Da sier det seg selv at dekk er en ekstremt viktig del av motorsporten. Men for mange kan det nærmest fremstå som svart magi når man prøver å forstå hvordan disse faktisk fungerer. Gummiblandingen i blant annet Formel 1 er hemmelig selv for teamene, og det er kun Pirelli som vet hva de faktisk inneholder. Blandingen av oljer, gummi og diverse andre bestanddeler avhenger av hvilke egenskaper man vil at et dekk skal ha. Dekk som brukes i løp har mye lavere holdbarhet enn de som brukes på gata, men sistnevnte har likevel nytt godt av utviklingen bilsporten har ført med seg.

Med tiden har man klart å lage gummiblandinger som beholder mye av holdbarheten som trengs i gatedekk – samtidig som den er myk nok til å gi godt grep. Denne utviklingen foregår stadig, og dekk du får kjøpt til hverdagsbilen blir stadig bedre. De fleste store dekkfabrikantene er involvert i motorsport på én eller annen måte. Pirelli er som kjent leverandør til F1, Michelin er WRC-teamenes valg og Continental er involvert i sportsvognsracing. På denne måten får de testet ut ny teknologi i det tøffe miljøet og lært hvordan dekkene oppfører seg raskere enn om de skulle kjørt alle tester selv.

STERKERE OG LETTERE

I likhet med mye annet som har funnet veien fra motorsporten til gatebiler, har også flere av materialene egentlig sin opprinnelse i luftfarten. I enkelte tilfeller er det regelrett romteknologi som har blitt tatt med ut på banen. Aluminium er blant materialene som har blitt overført denne veien, og har lenge blitt brukt i løpsbiler – både på karosseri- og motorfronten. Lav vekt sammenlignet med stål er den åpenbare fordelen ved de nye materialene. Aluminium har blitt brukt i flere gatebiler de siste årene. Audi og Jaguar er begge fabrikanter som har valgt å bruke mye av dette i sine biler.

Et materiale som har tatt over mye av rollen aluminium tidligere hadde, og som nå begynner å bli tilgjengelig i flere og flere gatebiler er karbonfiber. Ekstrem styrke kombinert med lav vekt gjør dette til et åpenbart valg for løpsbiler hvor vekt er viktigere enn pris. Lenge har det stort sett vært ekstremt eksklusive superbiler som har tatt i bruk karbonfiber på gata. De siste årene har vi imidlertid sett eksempler på at også billigere modeller blir utstyrt med dette. Ett av disse er BMWs minste elbil i3, hvor store deler av konstruksjonen er bygget med karbonforsterket plast. Vi ville ikke blitt overrasket hvis stadig flere produsenter velger å bygge hele eller deler av fremtidige modeller med karbon. Så får motorsportens smarteste ingeniører finne enda en teknologi som får ting til å gå litt fortere og vare enda litt lengre. Hele verden er avhengig av fremskrittene denne sporten genererer.